2024年5月19日，伊朗时任总统莱希、时任外长阿卜杜拉希扬以及其他随行人员乘坐一架蓝白色涂装的贝尔212直升机，与两架米-171直升机组成编队，从伊朗西北部的霍达阿法林县飞往大不里士市。飞行途中，总统专机飞行员报告遭遇异常气象条件，随后，贝尔212直升机失去联系。经紧急搜救，该直升机残骸于次日被发现，机上人员全部确认遇难。

涉事的贝尔212直升机为美国贝尔直升机公司制造的多用途中型直升机，其服役年限较长且维护状况欠佳，这与伊朗因长期受国际制裁而面临的航空配件供应限制存在关联。此次事故是伊朗近年来发生的重大航空安全事故之一，造成伊朗最高领导层多名成员不幸罹难，并引发国际社会对伊朗航空安全管理的关注。

伊朗直升机工业目前处于“仿制改进为主、自主创新为辅”的水平，其直升机机队主要由老旧美制机型、部分俄制机型和本土仿制/改进机型构成，整体技术未达到世界领先行列，仅能基本满足本国作战与勤务需求。那么，伊朗直升机工业经历了怎样的发展历程？取得了哪些技术突破与成果？又面临什么发展困局呢？

缘起巴列维

伊朗是一个高原山地国家，90%的国土面积都是山地和高原，这意味着航空运输是快速、及时抵达伊朗境内任意地点的关键途径。和伊朗其他领域发展类似，伊朗的军用直升机工业也始于巴列维王朝时期。巴列维王朝的第二位国王穆罕默德·礼萨·巴列维是一名飞行员，其子礼萨·巴列维曾在美国完成战斗机飞行员训练。20世纪70年代，美伊关系密切，伊朗为提升军事实力，于1972年12月与美国贝尔公司签订了大额订单，采购了287架贝尔214A和202架AH-1J直升机。贝尔214A虽然是民用型，但性能远超早期的UH-1，换装大功率发动机后，其运载能力、安全性和可靠性都显著提升，标准燃油配置下的航程可超过800千米，是当时中型民用直升机中起重能力较突出的机型。AH-1J是AH-1“眼镜蛇”武装直升机的海军陆战队专用型号。其机头配备一门3管M197型机炮，短翼可挂载火箭发射器或机枪吊舱，标准燃油配置下的航程约600千米。1975年4月，这批订单涉及的直升机陆续交付并开始服役于伊朗军队，伊朗由此迈入先进直升机时代。

首批服役的贝尔直升机表现十分良好，这大大刺激了巴列维国王想要获得更多西方先进直升机的欲望。20世纪70年代中后期，伊朗开始引进多种类型西方直升机，包括81架波音CH-47C“支奴干”重型运输直升机、40余架西科斯基CH-53D/RH-53D重型运输直升机、部分西科斯基SH-3反潜直升机和贝尔212多用途直升机等。为发展本土航空工业，伊朗与贝尔公司签订补充协议，约定之前采购的贝尔214A将大部分在伊朗国内组装，还计划未来与贝尔公司合作组装生产400架贝尔214A，并对其进行国产化改进（改进型号为贝尔214ST）。1976年2月，伊朗又和贝尔公司签订了39架贝尔214C搜救直升机的订单。

革命与战火

1979年2月11日，巴列维王朝被推翻，伊朗进入全新历史时期，也迎来了全面制裁和孤立局面。伴随各军种西方装备技术支持的中断，伊朗军队的战斗力跌入了低谷。至1980年底，伊朗所拥有的各型直升机的战备完好率均出现暴跌。例如，CH-53重型运输直升机一度因备件供应和维护中断全部停飞，而此刻两伊战争的战线已经越过阿拉伯河，被推向了伊朗境内。

为了保障直升机部队的运转，伊朗几乎穷尽了手段。首先就是缩减机队规模以维持部分直升机的出勤率，那些机况相对较差的直升机直接沦为“零件供给源”，这当然不是长久之计。据称，伊朗的CH-47C在1984年就因缺乏备件而无法维持最低限度的战备，其T55L-11涡轴发动机和纵列旋翼系统均已超过使用寿命。相比之下，贝尔直升机的命运就幸运很多。1976年，贝尔公司在伊朗设立了工厂，该工厂不仅能对贝尔214系列直升机进行大修，还能生产一些消耗件供贝尔其他型号的直升机使用。这或许也是在长达8年的两伊战争中，伊朗直升机部队仍然能较好完成作战任务的原因之一。当然，除了伊朗军队自身的努力，幕后秘密的军火交易也起了巨大作用。这些军火交易使伊朗获得了大量军火，如涡轴发动机部件和超2500枚“陶”式反坦克导弹等。当然，战争的代价是惨重的。两伊战争后，伊朗陆航所拥有的AH-1J的数量仅剩一半，空军和陆航的重型运输直升机、搜救直升机的战备完好率仅为25%……为了拯救经受重创的直升机部队，伊朗再次将视野投向海外。

求助与奋进

严峻的制裁让伊朗一方面加快了自力更生的步伐，另一方面也开始全球出击，寻找新的直升机供应方。意大利阿古斯塔公司自1952年起就与贝尔公司开展合作，获权生产贝尔公司的部分产品。而20世纪80年代末，伊朗已成功与阿古斯塔公司开展合作，不仅成功采购了包括从贝尔205到贝尔412等系列机型，还采购了AB205、AB206、AB212等超过200架的多个型号贝尔直升机。当然，伊朗还从很多其他渠道采购了多型直升机零部件，甚至包括CH-53主减速器这样的核心零部件。

除了维持现有机队，伊朗航空工业也在持续尝试研制国产直升机。伊朗的国产直升机基本都由伊朗飞机制造工业公司（HESA）研制，他们从20世纪90年代初就开始研究AH-1J、贝尔205和贝尔206等西方直升机技术，并自行生产航空零部件以维持机队飞行。HESA以贝尔206为原型，于2005年成功研制出沙赫德-278直升机，并发展出了运输型和武装侦察型两个型号。基于沙赫德-278研制而成的沙赫德-285是全球少见的单座轻型武装直升机，可挂载机枪、火箭弹和轻型反舰导弹，适配波斯湾海域的近距离作战场景。不过，就目前情形来看，伊朗在直升机领域的国产化成果多为现有型号的国产化改版，一些型号的关键性能仍然较差。比如，同样以贝尔206为原型研制的扎法尔-300武装直升机，不仅外形极其不协调，翼展还很短，其载弹量和一些关键性能也十分贫弱，似乎从一开始就注定了失败的命运。

改进的成本当然比仿制的成本高，所以HESA一直没停下仿制的脚步。2010年，HESA不仅成功仿制了AH-1J，还发展出风暴1和风暴2两型直升机。伊朗宣称，风暴系列装备了比AH-1J更先进的伊朗国产鹰1光电搜索系统和火控系统，能搭载70毫米火箭发射巢与反坦克导弹，实现了航电数字化并搭载了自研机载中央管理计算机，具备与世界最新武装直升机类似的全天候作战能力，可能已经达到AH-1W的综合水平。A5XGw1KOMPniHHMfhfxqVg==伊朗宣称已装备一定数量的风暴直升机，并将逐渐替换超龄的AH-1J。

困中求突围

虽然伊朗1998年就有了贝尔214的复刻版—沙巴维兹2-75，还购入了约40架米-17，但伊朗直升机工业整体研发水平依然较低，且存在明显短板。伊朗的自研能力依赖对美制、意制老旧机型的仿制，缺乏全新机型的独立设计经验；而且，受发动机、高端航电等技术限制，暂未研制出重型武装直升机或大型运输直升机这类技术复杂度高的机型；部分升级技术的实战可靠性也受到外界质疑，整体水平和中、美、俄等直升机研发强国仍有较大差距。莱希总统坠机遇难事件直接将伊朗直升机工业的薄弱暴露在世人面前：如果伊朗有更先进的直升机，莱希总统和其他遇难者怎么会乘坐早已停产的贝尔212直升机呢？

目前，伊朗直升机工业整体实力仍然非常有限。虽然伊朗陆军地面部队指挥官曾在2025年6月宣称伊朗已实现直升机战略零件自给，直升机导弹的有效射程也提升了7倍，但在技术积累与资源短缺的双重制约下，完全寄希望于HESA等企业独立解决现有技术难题是不太现实的。除了继续投入更多资源强化自研能力、缓解补给困境，伊朗还需要在制裁束缚与地缘政治的阴霾中，通过多种渠道缓解经济压力，寻求技术合作，在困局中实现突围。