3 月29 日晚，德上高速公路枞阳至祁门路段发生了一起严重车祸，驾驶员及两位乘客（均为在校大学生）不幸遇难。当时，车辆正处于领航辅助驾驶（Navigate on Autopilot，NOA）模式，车速为116 千米每小时。由于该路段正在施工，NOA 检测到障碍物后开始自动减速，并提示驾驶员接管驾驶，然而由于车速过快，最终车辆与水泥墩发生碰撞。

NOA 又名自动辅助导航驾驶、智能辅助驾驶，也常被简称为“自动驾驶”或“智驾”。这次与NOA 有关的重大交通事故也引发了社会各界对自动驾驶安全性问题的强烈关注。目前，自动驾驶是一项广泛应用于日常生活的人工智能（AI）技术，几乎涉及所有出行人群。那么，涉及面如此之广的AI 技术，到底值不值得信赖呢？

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）与联邦公路管理局（FHWA）于2023 年公布的数据表明，在美国，车辆平均每行驶70.2 万英里（约113 万千米）会发生一起碰撞事故。美国汽车厂商特斯拉2024 年第四季度汽车安全报告显示：启用自动驾驶的车辆，平均每行驶594万英里（约955 万千米）才会发生一起碰撞事故；未启用自动驾驶的车辆，平均每108 万英里（约174 万千米）就会发生一次碰撞事故。由此可见，自动驾驶汽车的事故率更低，其安全性和可靠性似乎更具优势。

2024 年6 月18 日，学术期刊《自然》上发表的一篇论文对自动驾驶汽车的安全性进行了全面分析。据称，在自动驾驶汽车安全性的相关研究领域，该论文是迄今为止涉及自动驾驶系统最多且数据量最大的一篇论文。这篇论文的两位作者对2016—2022 年2100 个配备自动驾驶系统的车辆及35133 辆人工驾驶车辆的事故数据进行对比，而且还纳入了NHTSA 自动驾驶汽车数据库以外的约1500 起与自动驾驶汽车有关的交通事故数据。

该论文的结论是，在大多数事故场景中，启用自动驾驶的车辆发生事故的概率通常低于人工驾驶车辆。这是因为启用自动驾驶的车辆在执行常规驾驶任务（如保持车道位置和根据车流调整位置）时一般更安全、更不容易发生事故。同时，启用自动驾驶的车辆发生追尾事故的可能性比人工驾驶车辆低6%。然而，在特定情境下，启用自动驾驶的车辆更容易发生事故，如在晨昏弱光环境下和转弯时，其事故率分别是人工驾驶车辆的5.25倍和1.98 倍。

虽然有多项研究数据支持自动驾驶有可能提高交通安全性，但这项AI技术仍然存在局限性。惨痛的交通事故提醒我们，对自动驾驶应当保持高度警觉，只能将其作为辅助手段。

当前， 我国生产的大多数中高端小汽车都配置了前向防碰撞辅助功能，该功能涵盖碰撞预警（FCW）与紧急制动（AEB）两大子功能，其作用对象主要针对车辆、行人及二轮车这三类目标。然而，目前该功能尚无法对锥桶、水马、石墩、动物等障碍物做出响应，这无疑是当前自动驾驶技术的一大致命短板。实际上，当前的大多数自动驾驶系统并非无法检测和识别锥桶、水马、石墩等通用型静态障碍物并启动AEB。问题的关键在于，在处理此类障碍物上会出现“两难困境”。倘若通过算法提升灵敏度，车辆便会频繁发出障碍物警告并启动AEB 进行制动，这不仅会严重影响驾驶体验，还可能增加事故风险。反之，若调低灵敏度以减少AEB 的启动次数，虽有助于提升驾驶体验，但一旦遇到真正的障碍物，AEB 可能无法及时启动，从而造成交通事故。

就像人类的感知系统能够为身体提供保护，车载感知系统也是保障行车安全的关键环节。目前，大多数车载感知系统（摄像头、激光雷达等）并不具备像人类一样的认知、识别和精确判断现实环境的能力。例如，纯视觉模式的自动驾驶系统对障碍物的识别主要依靠摄像头，距离越远，摄像头识别误差越大， 在夜晚或弱光环境下，较难识别障碍物G06G07hUYRepGeO23EH5Qg==。此外，如果车辆时速超过100 千米，自动驾驶系统必须提前300～400 米识别障碍物并发出指令，纯视觉模式无法胜任，只有高线束激光雷达才能达到这样的识别水平，但这会增加造车成本。目前，自动驾驶领域最先进的感知技术是BEV（ 鸟瞰视角）+Transformer模型（一种深度学习神经网络模型），它能够在没有任何光线的情况下， 探测到200 米以内的障碍物。然而，即便配置了BEV+Transformer 模型，现有的车载感知系统仍不及人眼和人脑，而且在强光下它也常常出现“判断失误”。可以说，迄今为止，自动驾驶汽车还未能完全“学会”正确识别道路上的所有障碍物和危险情况。

自动驾驶技术还存在另一个致命缺陷—接管时间过短。以本文最开始提到的造成严重车祸的车辆为例，从NOA 发出减速请求到驾驶员接管，直至最终发生碰撞，全程仅2 秒左右，留给驾驶员接管的反应时间超过了人类生理反应的极限。根据NHTSA 和德国全德汽车俱乐部发布的报告，72% 的自动驾驶汽车事故发生在系统提示后2 秒内，但驾驶员平均需要2.3 秒才能完成接管，而在高速公路上，驾驶员的反应时间更长，为2.6 秒。

关于“接管”问题，我国已出台行业标准。根据中国国家标准《智能网联汽车自动驾驶系统通用技术要求》，自动驾驶系统发出接管请求的时机应确保驾驶员有足够的时间安全接管车辆，驾驶员至少应有10秒的时间来响应接管请求。不过，这并非强制执行标准，目前几乎没有汽车厂商能按此标准设计和制造汽车。

对自动驾驶的“信任”程度还应建立在对该技术客观、正确的理解上。2022 年3 月1 日，我国的《汽车驾驶自动化分级》正式实施，共分为6 个等级：0—2 级只能被称为“辅助驾驶”，分别为应急辅助、部分驾驶辅助和组合驾驶辅助；3—5 级可称为“自动驾驶”，分别为有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶。

现在，消费领域内大部分声称配置了自动驾驶系统的汽车，其自动化分级都属于“辅助驾驶”级别。因此，对于驾驶员来说，行驶过程中启用了自动驾驶系统后，也绝不能甩手不管，而应该只将其视为驾驶助手，随时准备接管车辆。同时，应严格规范自动驾驶的宣传和销售，明确区分“辅助驾驶”与“自动驾驶”，避免误导消费者。

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